concept conception volet rigide

Le “concept de rigide en polyester ” est apparu dans les années 60 , les premiers bateaux étant destinés a la rivière .
belles images ici : http://www.canoekayak-lemans.net/index.php?option=com_content&task=view&id=203&Itemid=79

Le principe consiste à mouler deux parties , la coque d’une part et le pont d’autre part et de les assembler ensemble . Certains parlent de soudure , ils serait plus judicieux a mon avis de parler de collage par stratification .

Ces deux “boites de camenbert” sont posées l’une sur l’autre , puis une bande de tissu est posée a cheval sur le joint , a l’intérieur du bateau , puis une autre a l’extérieur .
ensuite on place un moulage d’hiloire et un siege , enfin l’accastillage sera vissé la plupart du temps .

les kayak de mer ont introduit la notion d’emport de matériel à bord , ce qui modifie un peu le concept puisque des espaces de stockage , assez étanches sur les bateaux en composites ( stratifié de verre , de carbonne , d’aramide , saturés de résine polyester , vinylester , epoxydes etc ) seront présents a l’avant et a l’arrière du bateau . Cela entraine un poids de l’équipage /matériel variable et peut poser des problèmes de stabilité directionnelle ou d’équilibre selon la charge et les conditions du moment .

La qualité des trappes d’accès et le sérieux de leur assemblage seront déterminantes dans le resultat final .Les trappes en caoutchouc sont bien étanches , mais lourdes ….

le concept a ma connaissance n’a pas ou peu évolué depuis .. Ce qui a changé ce sont les méthodes de moulage en utilisant le sous vide ,depuis une dizaine d’ années , l’infusion plus récement et les techniques modernes de sandwich ( airex ) , peu nombreuses sur le marché car onéreuses a produire , le sandwich balsa ayant été abandonéé du fait de la reprise d’eau en cas de perforation .

d’autres sandwichs :


Les formes , elles par contre ont changé, le stratifié offrant la possibilité de réaliser n’importe quelle forme démoulable (contrairement au contreplaqué qui nécessite des formes a bouchain ) , de nombreux architectes Naval , ou bricoleurs de génie se sont évertués a tester un peu toutes les formes possibles , allant jusqu’a intégrer à une coque plusieurs formes selon des objectifs distincts .
Je m’explique ..
Le bateau doit être relativement directeur pour faciliter la vitesse et le maintien du cap , mais on aimerait a surfer autrement que en ligne droite ou presque , alors le tronçon central va se rapprocher d’une forme de surf , plus plat , avec un peu de rocker ( giron ) en conservant des étraves marquées , ce qui en fait un engin hybride dans son utilisation .

Le développement de l’activité par l’apparition du SOT ( Sit On Top ) a permi la production en séries importantes de bateaux en Polyéthylene rotomoulé , technologie déja utilisée en planche a voile dans les années 70/80 .

Le rotomoulage consiste à envoyer (dans un moule en métal au préalablement chauffé ) , des granulés de matière premiere , celle ci au contact du métal vont fondre entre elles et composer une plaque en forme sans interruption au plan de joint .Le bateaus era donc monobloc . Une fois le moule refroidi , on sort un ensemble coque pont d’un bloc , avec en prime l’orifice de l’hiloire et les trappes d’acces préformées, il n’y a plus qu’à les découper certains accessoires et renforts peuvent être prépositionnés dans le moule avant envoi des granulés .
Autre technologie : les plaques en polyéthylene ,formées à chaud dans un moule par soufflage et fusionnées entre elles lors de la fermeture des deux demi moules . Ce qui fait que visuellement on obtient deux pieces , mais sur le plan structurel on a un bateau monobloc , si la technique d’assemblage a chaud est bien maitrisée .

Ce matériaux est résistant aux chocs ( plus que le polyester qui est cassant ) il est cependant plus délicat a réparer si une grosse avarie survient ( il nécessite un outillage de soudure thermique a air chaud , le Leister , avec apport d e matiere ) .. Ils sont en théorie recyclables , mais au vu du cout de la collecte ils ne le sont souvent pas .
Le PE est aussi plus lourd au mètre sur un kayak car il nécessite des formes tortueuses et une épaisseur conséquente pour lui donner de la rigidité . (donc des surfaces développées plus importantes ) . Les bateaux PE sont aussi plus courts que les bateaux en composites ..

Leur relative molesse les rend sensibles au déformations lors des montées en températures , au soleil par exemple , le sanglage sur le toit du véhicule est souvent a l’origine de déformations plus ou moins marquées , une seule solution une fois la déformation faite: placer une cale a l’intérieur pour contraindre la matière a reprendre sa place , si cela est possible en exposant de nouveau le bateau à la chaleur du soleil ….

D’autres technologies , basées sur le moulage à chaud de plaques d’ASA , sont également utilisées . . en attendant les fameux matériaux bios , qui pour l’instant peinent a trouver leur liant du même nom .

Des essais de composites et sandwiches mixtes sont un peu les dernier développement de l’évolution des matériaux utilisés , mais comme on le voit le concept du rigide en lui même n’a pas ou peu évolué depuis 50 ans 😉
Nous avons toujours deux demies boites soudées entre elles , généralement sur le champ du bateau , quoi que Guillemot réalise des bateaux dont le plan de joint se trouve sur le plan vertical , intéressant car cela ouvre d’autres formes possibles en deux pieces .

Petite entorse a cette affirmation ,des bateaux en segments boulonnables ou emboitables sont apparus : ( voir par exemple ici: http://sectionalseakayak.blogspot.com/

ils existent en composite et en polyéthylene , ils sont plus couteux , car ils nécessitent autant de moules que de parties a réaliser , présentent des assemblages mécaniques parfois complexes , néanmoins ils rendent possible le transport dans un volume , identique au bateau lui même mais moins long .

to be continued 🙂

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À propos

une passion pour le kayak et les engins a propulsion naturelle : propulsion humaine , vent ..

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